PICTURBAN

De l'image à l'imaginaire urbain
Recent Tweets @Picturban

L’exposition « Toit sur Toit» : Une petite exposition, grande par son actualité et sa qualité. 

Située à la maison de l’architecture en île-de-France, l’exposition retrace et interroge la question de la surélévation du bâtis dans le Paris d’hier, d’aujourd’hui et de demain. 

Paris est une des villes les plus denses du monde, mais Paris semble toujours atteindre ses “limites” à chaque grande étape de son histoire, et aujourd’hui engoncée à l’intérieur de son périphérique qu’elle a tant de mal à effacer et à dépasser. 

L’exposition retrace l’histoire du développement de Paris au travers la question de la surélévation, à la fois par ses règles d’urbanisme et au travers d’exemples de permis de construire issus d’archives parfois très anciennes et aux combien instructives ! On y retrouve des projets d’extension de bâtiment suivant des dérogations à la fois justes, parfois étonnantes qui ne seraient plus possibles aujourd’hui d’exposer à la préfecture de Paris. L’exposition ne fait pas qu’explorer le passé de la densité et de la surélévation par les toits, elle explore surtout des chemins possibles pour le Paris futur.

Elle démontre avec de nombreux projets, avec force et justesse, le potentiel de développement foncier que réserve encore Paris. Car Paris doit pour s’agrandir et se densifier, s’élever par les toits. 

Un sujet ô combien délicat, qui ne touche pas seulement aux aspects réglementaires très rudes en la matière ! Il apporte son lot d’interrogations sur la préservation du cadre de vie de la capitale et de la grande richesse symbolique que portent les toits de la Ville lumière. Mais, l’exposition laisse toujours la place aux différentes intentions qui ne sont pas que foncières, mais aussi, surtout ludiques, énergétiques, agricoles et culturelles.  

Une grande place est faite aux rêves et nous rappelle que les toits de Paris ont toujours fait fantasmer et continueront à l’avenir de le faire. 

Bref une excellente exposition à voir jusqu’au 14 septembre 2014. 

Pour plus d’information / Toit sur toit exposition. 

Bangkok: The challenges of a city above ground facing its urban history and natural vulnerabilities.

 

The city has to deal with the elements and man-made consequences resulting from its history. Bangkok is like a brilliant test bed for relations between the developing city’s territory and its environment.

In Bangkok, the geology is such that it is virtually impossible to build below ground. Actually, at present the city is built on marshy ground criss-crossed by “klongs”, ancient canals mapped out around the Chao Phraya river, significantly affecting the current urban development of Bangkok.

Nowadays these fluvial networks have disappeared for the most part making room for major crossroads and urban motorways. In order to overcome major traffic problems, of congestion and pollution, the authorities have developed new means of public transport.

Thus, Bangkok has two overhead metro lines, and one underground metro. These last infrastructures, as well as the recent new network of pedestrian walkways over a dozen kilometres, demonstrate the city authority’s desire to overcome problems of circulation. Above all, to let the inhabitants of Bangkok get around the city in all weathers, well away from the pollution and noise of congested streets, so frequently depicted by writers of urban science fiction.

To-day it is quite hard to find any traces of the city’s «amphibious» past. It had gradually moved on from homes on stilts to land architecture, completely abandoning the connection that the inhabitants of Bangkok had with their waterways. With the development of the “skytrain”, “skywalk” and the tower blocks, Bangkok has unwittingly reconnected with its cultural and material history,   and with the harsh reality of the location.

In fact, the “skytrain”, as well as the organization of new commercial structures, are well adapted to the material and weather conditions of the country, since building «on stilts» will recover in a symbolic aspect of Thailand’s traditions.

Apart from the symbolism, one could see the importance of the new position taken up by its infrastructures of transport in Bangkok’s economy and urban organization.

It is not only a means of easing congestion in the streets of Bangkok, more than that it is a new way of showing the modernity of the city at regional and international level. 

Des photos saisissantes de centres commerciaux abandonnés aux États-Unis. Pour beaucoup, le point commun est la décennie de leur création. 

Relique du plan RATP / Station Louvre Rivoli

Nouveau Blog sur la Suburb dans tous ses états  ! De la banlieue rien que de la Suburb que de l’Inner city

Expandable Suburb

Une première intervention publique pour un séminaire qui s’annonce passionnant.

Singapour  : Une Cité Etat en quête de légitimité urbaine et architecturale

Dans l’imaginaire de tout un chacun, l’image de Singapour est celle d’une ville à l’occidentale, mais Singapour n’a pourtant rien de particulièrement ressemblant avec une ville occidentale, des villes, des cités que l’on a toujours idée de comparer pour rechercher non plus les différences, mais les similitudes. Une manière de se rassurer ou bien de retrouver un semblant de chez soi au travers d’icônes urbaines ou par des pratiques de l’espace urbain. Peut être une manière nostalgique voir prosaïque de voir l’espace urbain au-delà de nos frontières dont nous sommes issus, pour le plaisir de ressentir le particularisme indépassable de notre propre culture urbaine mainte fois copier. Ce n’est pas uniquement un fantasme feint que de pouvoir penser que chaque métropole d’importance internationale recherche à dépasser ses propres codes de développement économique et urbain en reprenant certaines qui ont fait leur preuve ailleurs.

D’ailleurs, La Celca ne s’y trompe pas en déclarant dans son ouvrage Contre l’architecture (2011) :

« Les villes rêvent d’autres villes … Il arrive ainsi que des villes se perçoivent uniquement comme l’ombre projetée d’autres lieux, ou qu’elles projettent elles-mêmes leur ombre. »

39-40p.

Pourtant, il existe bien une ville qui ne ressemble à aucune autre et Singapour fait partie de celles-ci. Cette approche de la ville par ce qu’elle a de similitude dans sa fabrication urbaine est favorisé par l’émergence de nouvelles économies qui ne tiennent plus à jouer la « troisième voie » (issus des non-alignés), mais plutôt d’intégrer la seule voie encore valable au travers du processus de Mondialisation (Globalisation) à l’attraction irrésistible, voir virale. Bien sûr, Kuala Lumpur sa voisine peut offrir une vision de l’espace urbain particulièrement distinct et sensible, mais pour Singapour cela est plus subtil et joue surtout sur le ressentit, l’appropriation de l’espace par ses habitants et l’incroyable politique urbaine mise en oeuvre par la cité état depuis plusieurs décennies.

Enfin un  jeu de carte pour nous les architectes !  

Une création RAKENNUSTIETO

Merci à Jessica L pour le cadeau. 

Les nouvelles infrastructures de transports et commerciales de Bangkok : Réminiscence du passé urbain submersible et contrôle des risques naturels en milieu urbain.

La ville confrontée aux éléments naturels et aux conséquences anthropiques issues de son histoire. Bangkok est un fabuleux laboratoire des rapports de la ville en développement à son territoire et son environnement. À Bangkok, la géologie est ainsi faite qu’il est quasiment impossible de construire en sous-sol. En effet, la ville est bâtie aujourd’hui sur un terrain marécageux quadrillé par les klongs, des canaux historiques dont la cartographie organisée autour du fleuve Chao Phraya a fortement influencé le développement urbain actuel de Bangkok. Ces réseaux fluviaux ont largement disparu de nos jours pour laisser place à de grands axes routiers et autoroutes urbaines. Pour pallier d’importants problèmes de circulation, de congestion et de pollution, les autorités publiques ont développé de nouveaux modes de transports en commun. Ainsi Bangkok possède deux lignes de métro aérien, et d’un métro souterrain. Ces derniers travaux d’infrastructure, ainsi que le développement récent d’un nouveau réseau de passerelles piétonnes sur près d’une dizaine de kilomètres, expriment une volonté des autorités de la ville de pallier au problème de circulation, mais aussi, et surtout, de permettre aux habitants de Bangkok de circuler en ville en toutes circonstances loin de la pollution apparente et aux nuisances sonores des larges boulevards saturés telle que l’ont imaginé nombre d’auteurs de science-fiction urbaine. Aujourd’hui, il est bien difficile de retrouver les traces de ce passé « amphibie » de la ville. On est progressivement passé de l’habitat sur pilotis à une architecture terrestre délaissant totalement le rapport qu’avaient les habitants de Bangkok avec leurs axes fluviaux. Bangkok a, avec le développement du skytrain, du skywalk ainsi que de ses superblock, renouée inconsciemment avec son histoire culturelle et physique et surtout avec la dure réalité du site. En effet, le métro aérien ainsi que les nouvelles formes d’organisations architecturales commerciales sont bien adaptés à la réalité physique et climatique du pays puisque sa structure « sur pilotis » se referait à la dimension symbolique de la tradition thaïlandaise. En dehors de l’aspect symbolique, on a pu remarquer l’importance de la nouvelle place prise par ses infrastructures de transport dans l’économie de Bangkok et son organisation urbaine. Ce n’est plus seulement un moyen de faciliter et de décongestionner les rues de Bangkok, c’est aussi et surtout un nouveau moyen de représentation de la modernité d’une ville au niveau régional et international. »

La ville en mouvement  : Bangkok comme miroir de la ville mondialisé.
Bangkok est une ville obèse sur un squelette d’enfant.
Arrêt d’un train à la station Phaya Thai. 

Les nouvelles infrastructures de transports et commerciales de Bangkok : Réminiscence du passé urbain submersible et contrôle des risques naturels en milieu urbain.

La ville confrontée aux éléments naturels et aux conséquences anthropiques issues de son histoire. Bangkok est un fabuleux laboratoire des rapports de la ville en développement à son territoire et son environnement. À Bangkok, la géologie est ainsi faite qu’il est quasiment impossible de construire en sous-sol. En effet, la ville est bâtie aujourd’hui sur un terrain marécageux quadrillé par les klongs, des canaux historiques dont la cartographie organisée autour du fleuve Chao Phraya a fortement influencé le développement urbain actuel de Bangkok. Ces réseaux fluviaux ont largement disparu de nos jours pour laisser place à de grands axes routiers et autoroutes urbaines. Pour pallier d’importants problèmes de circulation, de congestion et de pollution, les autorités publiques ont développé de nouveaux modes de transports en commun. Ainsi Bangkok possède deux lignes de métro aérien, et d’un métro souterrain. Ces derniers travaux d’infrastructure, ainsi que le développement récent d’un nouveau réseau de passerelles piétonnes sur près d’une dizaine de kilomètres, expriment une volonté des autorités de la ville de pallier au problème de circulation, mais aussi, et surtout, de permettre aux habitants de Bangkok de circuler en ville en toutes circonstances loin de la pollution apparente et aux nuisances sonores des larges boulevards saturés telle que l’ont imaginé nombre d’auteurs de science-fiction urbaine. Aujourd’hui, il est bien difficile de retrouver les traces de ce passé « amphibie » de la ville. On est progressivement passé de l’habitat sur pilotis à une architecture terrestre délaissant totalement le rapport qu’avaient les habitants de Bangkok avec leurs axes fluviaux. Bangkok a, avec le développement du skytrain, du skywalk ainsi que de ses superblock, renouée inconsciemment avec son histoire culturelle et physique et surtout avec la dure réalité du site. En effet, le métro aérien ainsi que les nouvelles formes d’organisations architecturales commerciales sont bien adaptés à la réalité physique et climatique du pays puisque sa structure « sur pilotis » se referait à la dimension symbolique de la tradition thaïlandaise. En dehors de l’aspect symbolique, on a pu remarquer l’importance de la nouvelle place prise par ses infrastructures de transport dans l’économie de Bangkok et son organisation urbaine. Ce n’est plus seulement un moyen de faciliter et de décongestionner les rues de Bangkok, c’est aussi et surtout un nouveau moyen de représentation de la modernité d’une ville au niveau régional et international. »

La ville en mouvement  : Bangkok comme miroir de la ville mondialisé.

Bangkok est une ville obèse sur un squelette d’enfant.

Arrêt d’un train à la station Phaya Thai. 

PICTURBAN a 2 ans aujourd’hui !

image

L’exposition « Auguste Perret, Huit Chefs d’œuvre !/?– Architectures du béton armé », organisée par le CESE en collaboration avec la Fondazione Prada. 

Joli coup de pub du CESE qui offre son écrin architectural pour cette très belle exposition.

J’étais curieux de voir une exposition de l’architecte Perret d’abord et surtout mise en oeuvre par un couple improbable. Une scénographie de Rem Koolhaas (Commissaire artistique) et fondateur de l’agence OMA AMO supervisé par le commissaire scientifique et grand spécialiste de Perret Joseph Abraham… Ou comment marié  la carpe et le Lapin avec un certain talent.  

L’exposition présente 8 « chefs d’oeuvres » de Perret. 6 oeuvres situées à Paris et deux autres au Le Havre.

  • L’immeuble de la rue Franklin (1903), 
  • Le théâtre des Champs-Élysées (1913), 
  • L’église du Raincy (1923), 
  • La salle Cortot (1928), 
  • Le Mobilier national (1934), 
  • Le Palais d’Iéna (1937), 
  • L’Hôtel de Ville du Havre (1950) et l’église Saint Joseph (1951).

Cette exposition très sobre dans sa mise en scène tient dans une aile du CESE. Une salle plongée dans la pénombre d’épais rideau illuminé par la présence rythmée de néons et de spots à la lumière crue. 

Étrange composition dans l’organisation des oeuvres présentées, plusieurs niveaux de lecture sont possibles, ingénieux, mais pas toujours pour une meilleure compréhension. 

Prada mécène de l’exposition fait donc une entrée remarquée par la présence de deux podiums tout au long d’une allée dont l’usage comme limite physique de l’espace d’exposition me semble quelque peu obscur. Mais ces dernières offrent tout de même de jolis points de vue sur l’ensemble de l’exposition.

Une exposition qui peut donner l’impression d’être linéaire dans la forme, mais qui ne l’est pas tant sur le fond. Une trame chronologique vient structurer l’ensemble de la scénographie composée de plusieurs allées de circulation ou les oeuvres présentées par typologie de document semblent se répondre les unes aux autres dans un autre sens de lecture, perpendiculaire à la marche. 

image

Succession de photographies, de croquis et de belles maquettes dont beaucoup furent produites pour une importante exposition sur l’oeuvre d’Auguste Perret mise en place 10 ans auparavant à Le Havre par Joseph Abraham lui-même. 

La présence d’objets de curiosités souvent décalées par rapport au sens de l’exposition vient comme des respirations bienvenues (surtout les travaux produis par les étudiants de l’École d’Architecture de Versailles à partir de certains éléments caractéristiques des bâtiments d’Auguste Perret).

Cette exposition peut-elle avoir le même objectif que la précédente initiée à Le Havre ? Faire du lobbying pour l’inscription à la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO des 6 édifices parisiens de Perret (puisque les deux autres situées à Le Havre furent inscrites sur la liste à peu de temps après l’exposition précédente) .  

++++ Autre curiosité et non des moindres que l’on peut voir à l’exposition : La “petite” Barque en Béton armé de Lambot (1849). INCROYABLE ! ++++

Exposition Auguste Perret

A love story : Un splitscreen urbain superbe et poétique. 

Il y a un peu plus de 10 ans, ils n’étaient « que » 65 000, aujourd’hui ils sont 354 000 dans la capitale, soit une présence des Potelets multipliés par 5.

Le mobilier urbain est, selon une expression contemporaine, une notion englobant tous les objets qui sont installés dans l’espace public d’une ville pour répondre aux besoins des usagers.

Ce développement d’un mobilier urbain, qui n’a de mobilier que le nom et autant d’urbanité que la présence de l’automobile en ville selon certains administrés de la Mairie de Paris est peut être le mobilier urbain le plus vicieux que Paris ait pu voir dans toute sa longue histoire (restons modestes).

Aujourd’hui il est commun, voir très commun d’apercevoir au détour d’une rue, ou plutôt d’un trottoir, une enfilade de potelets métalliques. Ils sont la, parmi nous depuis longtemps, depuis si longtemps qu’il ce sont fait oublié du Parisien insouciant et certainement inconscient ! Mais depuis 10 ans, leur présence ne peut plus être le fruit d’une coïncidence pour un piéton autochtone ou d’un quelconque touriste japonais perdu.

image

Claude Closky, Inside a Triangle / Paris-France 2011

Ainsi parfois, au détour d’une rue une enfilade sagement posée en rang d’oignons ou en quinconce, parfois tel un damier et ses cavaliers, gardiens et serviteurs dans un joyeux désordre qui serait un chaos s’il n’avait pas été pensé longuement et soucieusement, je suppose, parfois je fantasme à cette simple idée.

En effet, depuis peu, il est une apparition qui n’a mérité aucune contestation notable sous couvert de quelques principes généraux « biopensants », que sont la sécurité, la bonne circulation des biens et des personnes et donc en règle général, du mieux “vivre-ensemble”. En attendant une charte de bonne conduite citoyenne comme il en pousse plus souvent qu’une levée de taxes dans notre douce France, observons de plus prés ce qu’il en est.

Afficher davantage