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De l'image à l'imaginaire urbain
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Singapour  : Une Cité Etat en quête de légitimité urbaine et architecturale

Dans l’imaginaire de tout un chacun, l’image de Singapour est celle d’une ville à l’occidentale, mais Singapour n’a pourtant rien de particulièrement ressemblant avec une ville occidentale, des villes, des cités que l’on a toujours idée de comparer pour rechercher non plus les différences, mais les similitudes. Une manière de se rassurer ou bien de retrouver un semblant de chez soi au travers d’icônes urbaines ou par des pratiques de l’espace urbain. Peut être une manière nostalgique voir prosaïque de voir l’espace urbain au-delà de nos frontières dont nous sommes issus, pour le plaisir de ressentir le particularisme indépassable de notre propre culture urbaine mainte fois copier. Ce n’est pas uniquement un fantasme feint que de pouvoir penser que chaque métropole d’importance internationale recherche à dépasser ses propres codes de développement économique et urbain en reprenant certaines qui ont fait leur preuve ailleurs.

D’ailleurs, La Celca ne s’y trompe pas en déclarant dans son ouvrage Contre l’architecture (2011) :

« Les villes rêvent d’autres villes … Il arrive ainsi que des villes se perçoivent uniquement comme l’ombre projetée d’autres lieux, ou qu’elles projettent elles-mêmes leur ombre. »

39-40p.

Pourtant, il existe bien une ville qui ne ressemble à aucune autre et Singapour fait partie de celles-ci. Cette approche de la ville par ce qu’elle a de similitude dans sa fabrication urbaine est favorisé par l’émergence de nouvelles économies qui ne tiennent plus à jouer la « troisième voie » (issus des non-alignés), mais plutôt d’intégrer la seule voie encore valable au travers du processus de Mondialisation (Globalisation) à l’attraction irrésistible, voir virale. Bien sûr, Kuala Lumpur sa voisine peut offrir une vision de l’espace urbain particulièrement distinct et sensible, mais pour Singapour cela est plus subtil et joue surtout sur le ressentit, l’appropriation de l’espace par ses habitants et l’incroyable politique urbaine mise en oeuvre par la cité état depuis plusieurs décennies.

Enfin un  jeu de carte pour nous les architectes !  

Une création RAKENNUSTIETO

Merci à Jessica L pour le cadeau. 

Les nouvelles infrastructures de transports et commerciales de Bangkok : Réminiscence du passé urbain submersible et contrôle des risques naturels en milieu urbain.

La ville confrontée aux éléments naturels et aux conséquences anthropiques issues de son histoire. Bangkok est un fabuleux laboratoire des rapports de la ville en développement à son territoire et son environnement. À Bangkok, la géologie est ainsi faite qu’il est quasiment impossible de construire en sous-sol. En effet, la ville est bâtie aujourd’hui sur un terrain marécageux quadrillé par les klongs, des canaux historiques dont la cartographie organisée autour du fleuve Chao Phraya a fortement influencé le développement urbain actuel de Bangkok. Ces réseaux fluviaux ont largement disparu de nos jours pour laisser place à de grands axes routiers et autoroutes urbaines. Pour pallier d’importants problèmes de circulation, de congestion et de pollution, les autorités publiques ont développé de nouveaux modes de transports en commun. Ainsi Bangkok possède deux lignes de métro aérien, et d’un métro souterrain. Ces derniers travaux d’infrastructure, ainsi que le développement récent d’un nouveau réseau de passerelles piétonnes sur près d’une dizaine de kilomètres, expriment une volonté des autorités de la ville de pallier au problème de circulation, mais aussi, et surtout, de permettre aux habitants de Bangkok de circuler en ville en toutes circonstances loin de la pollution apparente et aux nuisances sonores des larges boulevards saturés telle que l’ont imaginé nombre d’auteurs de science-fiction urbaine. Aujourd’hui, il est bien difficile de retrouver les traces de ce passé « amphibie » de la ville. On est progressivement passé de l’habitat sur pilotis à une architecture terrestre délaissant totalement le rapport qu’avaient les habitants de Bangkok avec leurs axes fluviaux. Bangkok a, avec le développement du skytrain, du skywalk ainsi que de ses superblock, renouée inconsciemment avec son histoire culturelle et physique et surtout avec la dure réalité du site. En effet, le métro aérien ainsi que les nouvelles formes d’organisations architecturales commerciales sont bien adaptés à la réalité physique et climatique du pays puisque sa structure « sur pilotis » se referait à la dimension symbolique de la tradition thaïlandaise. En dehors de l’aspect symbolique, on a pu remarquer l’importance de la nouvelle place prise par ses infrastructures de transport dans l’économie de Bangkok et son organisation urbaine. Ce n’est plus seulement un moyen de faciliter et de décongestionner les rues de Bangkok, c’est aussi et surtout un nouveau moyen de représentation de la modernité d’une ville au niveau régional et international. »

La ville en mouvement  : Bangkok comme miroir de la ville mondialisé.
Bangkok est une ville obèse sur un squelette d’enfant.
Arrêt d’un train à la station Phaya Thai. 

Les nouvelles infrastructures de transports et commerciales de Bangkok : Réminiscence du passé urbain submersible et contrôle des risques naturels en milieu urbain.

La ville confrontée aux éléments naturels et aux conséquences anthropiques issues de son histoire. Bangkok est un fabuleux laboratoire des rapports de la ville en développement à son territoire et son environnement. À Bangkok, la géologie est ainsi faite qu’il est quasiment impossible de construire en sous-sol. En effet, la ville est bâtie aujourd’hui sur un terrain marécageux quadrillé par les klongs, des canaux historiques dont la cartographie organisée autour du fleuve Chao Phraya a fortement influencé le développement urbain actuel de Bangkok. Ces réseaux fluviaux ont largement disparu de nos jours pour laisser place à de grands axes routiers et autoroutes urbaines. Pour pallier d’importants problèmes de circulation, de congestion et de pollution, les autorités publiques ont développé de nouveaux modes de transports en commun. Ainsi Bangkok possède deux lignes de métro aérien, et d’un métro souterrain. Ces derniers travaux d’infrastructure, ainsi que le développement récent d’un nouveau réseau de passerelles piétonnes sur près d’une dizaine de kilomètres, expriment une volonté des autorités de la ville de pallier au problème de circulation, mais aussi, et surtout, de permettre aux habitants de Bangkok de circuler en ville en toutes circonstances loin de la pollution apparente et aux nuisances sonores des larges boulevards saturés telle que l’ont imaginé nombre d’auteurs de science-fiction urbaine. Aujourd’hui, il est bien difficile de retrouver les traces de ce passé « amphibie » de la ville. On est progressivement passé de l’habitat sur pilotis à une architecture terrestre délaissant totalement le rapport qu’avaient les habitants de Bangkok avec leurs axes fluviaux. Bangkok a, avec le développement du skytrain, du skywalk ainsi que de ses superblock, renouée inconsciemment avec son histoire culturelle et physique et surtout avec la dure réalité du site. En effet, le métro aérien ainsi que les nouvelles formes d’organisations architecturales commerciales sont bien adaptés à la réalité physique et climatique du pays puisque sa structure « sur pilotis » se referait à la dimension symbolique de la tradition thaïlandaise. En dehors de l’aspect symbolique, on a pu remarquer l’importance de la nouvelle place prise par ses infrastructures de transport dans l’économie de Bangkok et son organisation urbaine. Ce n’est plus seulement un moyen de faciliter et de décongestionner les rues de Bangkok, c’est aussi et surtout un nouveau moyen de représentation de la modernité d’une ville au niveau régional et international. »

La ville en mouvement  : Bangkok comme miroir de la ville mondialisé.

Bangkok est une ville obèse sur un squelette d’enfant.

Arrêt d’un train à la station Phaya Thai. 

PICTURBAN a 2 ans aujourd’hui !

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L’exposition « Auguste Perret, Huit Chefs d’œuvre !/?– Architectures du béton armé », organisée par le CESE en collaboration avec la Fondazione Prada. 

Joli coup de pub du CESE qui offre son écrin architectural pour cette très belle exposition.

J’étais curieux de voir une exposition de l’architecte Perret d’abord et surtout mise en oeuvre par un couple improbable. Une scénographie de Rem Koolhaas (Commissaire artistique) et fondateur de l’agence OMA AMO supervisé par le commissaire scientifique et grand spécialiste de Perret Joseph Abraham… Ou comment marié  la carpe et le Lapin avec un certain talent.  

L’exposition présente 8 « chefs d’oeuvres » de Perret. 6 oeuvres situées à Paris et deux autres au Le Havre.

  • L’immeuble de la rue Franklin (1903), 
  • Le théâtre des Champs-Élysées (1913), 
  • L’église du Raincy (1923), 
  • La salle Cortot (1928), 
  • Le Mobilier national (1934), 
  • Le Palais d’Iéna (1937), 
  • L’Hôtel de Ville du Havre (1950) et l’église Saint Joseph (1951).

Cette exposition très sobre dans sa mise en scène tient dans une aile du CESE. Une salle plongée dans la pénombre d’épais rideau illuminé par la présence rythmée de néons et de spots à la lumière crue. 

Étrange composition dans l’organisation des oeuvres présentées, plusieurs niveaux de lecture sont possibles, ingénieux, mais pas toujours pour une meilleure compréhension. 

Prada mécène de l’exposition fait donc une entrée remarquée par la présence de deux podiums tout au long d’une allée dont l’usage comme limite physique de l’espace d’exposition me semble quelque peu obscur. Mais ces dernières offrent tout de même de jolis points de vue sur l’ensemble de l’exposition.

Une exposition qui peut donner l’impression d’être linéaire dans la forme, mais qui ne l’est pas tant sur le fond. Une trame chronologique vient structurer l’ensemble de la scénographie composée de plusieurs allées de circulation ou les oeuvres présentées par typologie de document semblent se répondre les unes aux autres dans un autre sens de lecture, perpendiculaire à la marche. 

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Succession de photographies, de croquis et de belles maquettes dont beaucoup furent produites pour une importante exposition sur l’oeuvre d’Auguste Perret mise en place 10 ans auparavant à Le Havre par Joseph Abraham lui-même. 

La présence d’objets de curiosités souvent décalées par rapport au sens de l’exposition vient comme des respirations bienvenues (surtout les travaux produis par les étudiants de l’École d’Architecture de Versailles à partir de certains éléments caractéristiques des bâtiments d’Auguste Perret).

Cette exposition peut-elle avoir le même objectif que la précédente initiée à Le Havre ? Faire du lobbying pour l’inscription à la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO des 6 édifices parisiens de Perret (puisque les deux autres situées à Le Havre furent inscrites sur la liste à peu de temps après l’exposition précédente) .  

++++ Autre curiosité et non des moindres que l’on peut voir à l’exposition : La “petite” Barque en Béton armé de Lambot (1849). INCROYABLE ! ++++

Exposition Auguste Perret

A love story : Un splitscreen urbain superbe et poétique. 

Il y a un peu plus de 10 ans, ils n’étaient « que » 65 000, aujourd’hui ils sont 354 000 dans la capitale, soit une présence des Potelets multipliés par 5.

Le mobilier urbain est, selon une expression contemporaine, une notion englobant tous les objets qui sont installés dans l’espace public d’une ville pour répondre aux besoins des usagers.

Ce développement d’un mobilier urbain, qui n’a de mobilier que le nom et autant d’urbanité que la présence de l’automobile en ville selon certains administrés de la Mairie de Paris est peut être le mobilier urbain le plus vicieux que Paris ait pu voir dans toute sa longue histoire (restons modestes).

Aujourd’hui il est commun, voir très commun d’apercevoir au détour d’une rue, ou plutôt d’un trottoir, une enfilade de potelets métalliques. Ils sont la, parmi nous depuis longtemps, depuis si longtemps qu’il ce sont fait oublié du Parisien insouciant et certainement inconscient ! Mais depuis 10 ans, leur présence ne peut plus être le fruit d’une coïncidence pour un piéton autochtone ou d’un quelconque touriste japonais perdu.

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Claude Closky, Inside a Triangle / Paris-France 2011

Ainsi parfois, au détour d’une rue une enfilade sagement posée en rang d’oignons ou en quinconce, parfois tel un damier et ses cavaliers, gardiens et serviteurs dans un joyeux désordre qui serait un chaos s’il n’avait pas été pensé longuement et soucieusement, je suppose, parfois je fantasme à cette simple idée.

En effet, depuis peu, il est une apparition qui n’a mérité aucune contestation notable sous couvert de quelques principes généraux « biopensants », que sont la sécurité, la bonne circulation des biens et des personnes et donc en règle général, du mieux “vivre-ensemble”. En attendant une charte de bonne conduite citoyenne comme il en pousse plus souvent qu’une levée de taxes dans notre douce France, observons de plus prés ce qu’il en est.

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Underside, Beside, side by side & upside down.

Le projet proposé est celui d’un programme urbain de grande ampleur sur l’ensemble du canal. Il a pour objet de faire dialoguer le viaduc et le canal avec le territoire. On retrouve alors, au travers de ses deux éléments de structuration urbaine linéaire, les moyens d’appuyer un projet s’organisant sur deux plans, deux strates altimétriques juxtaposées offrant des potentialités programmatiques urbaines et architecturales uniques à New York. Par exemple, il faut pouvoir dépasser la fonction primaire du viaduc de transport en commun. Il pourrait alors devenir la colonne vertébrale de fer et d’acier d’un projet urbain de plus grande ampleur au-delà des limites du secteur du Gowanus. Est-ce que ce viaduc peut devenir un élément moteur de requalification du secteur de Gowanus ? C’est là tout l’enjeu du projet présenté.

             Le projet global sur le secteur de Gowanus est le retricotage de l’espace urbain réintégrant Gowanus à ses quartiers limitrophes dans un contexte urbain en pleine mutation : profiter de la proximité du canal et de ses importantes parcelles urbaines pour produire une nouvelle organisation, de nouvelles urbanités et faire de Gowanus un nouveau pôle culturel, artistique et pédagogique animé par le souci de développement durable.

GOWANUS PROJET WEBLINK 

Depuis quelques années, je m’intéresse à la question de l’infrastructure dans la ville et ses impacts et apport en terme d’urbanisme et d’architecture. Et plus particulièrement les infrastructures de transport. D’abord et surtout par simple intérêt personnel et bientôt j’espère sous un aspect professionnel. Au travers de cette réflexion je prendrais le cas du secteur urbain et industriel du Gowanus pour exprimé un point de vue sur l’évolution sociologique et urbaine de New York et l’opportunité d’une revalorisation des infrastructures de transport comme renouveau du paradigme urbain et architectural dans la ville et plus particulièrement dans la grosse Pomme. Ces posts sont dans la continuité d’une réflexion antérieure sur le développement architectural et urbain du centre de Bangkok par le développement du Sky-Walk et du Sky-Train.

Cette réflexion est pour le moins fragmentaire, car elle doit tenir sous le format imposé d’un blog et la reflexion est encore en phase développement dans le cadre d’un DPEA recherche en Architecture à l’ENSAPLV

Gowanus un secteur de tous les superlatifs urbain 

Gowanus est située au sud-ouest de Brooklyn. Son origine remonte à l’époque de l’arrivée premiers colons européens sur le territoire Nord américain au 17e siècle et son nom est tiré d’un chef indien qui aurait vendu le terrain à des colons et fermiers venus d’Allemagne, bien avant le rachat de ce qui deviendra Manhattan par les colons néerlandais en 1664. Gowanus était encore jusqu’au 19e siècle la zone humide la plus vaste de New York.

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Avec la révolution industrielle et l’ouverture du canal de l’Érié ainsi que l’explosion de la demande de docks et d’entrepôts à New York qui s’en suivit, Gowanus devint l’une des zones les plus actives et industrielles de la ville.

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Ce grand marais fut alors transformé en un important canal dès la moitié du 19e siècle et connaitra un pic d’activité pendant la Seconde Guerre mondiale pour décliner progressivement jusqu’au début des années 70. 

De nos jours, le district comprend plusieurs centaines d’hectares de friches industrielles et une voie d’eau intensément polluée ce qui témoigne des difficultés inhérentes à l’assainissement environnemental à grande échelle dans le contexte urbain.

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Gowanus est majoritairement composé de bâtiments industriels et d’entrepôts parsemés de terrains vagues, des dents creuses où la nature a repris ses droits et que l’on peut voir comme autant de possibilités urbaines et de points de vue sur le canal. Il est aussi, et surtout, l’un des secteurs du district de Brooklyn où les parcelles sont les plus grandes et les plus importantes rompant ainsi avec l’organisation réglée du parcellaire répandue dans toute la ville.

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Un paradoxe urbain :

Gowanus est encore considéré aujourd’hui comme le secteur urbain le plus pollué des États-Unis alors que depuis quelques années, l’activité industrielle est en perte de vitesse dans le secteur et se voit progressivement remplacée par d’autres activités liées au monde de l’art et du bâtiment. Or, comble du paradoxe, ce district d’une surface de 150 ha, se situe stratégiquement entre deux quartiers appelés Carroll Gardens et Park Slope composé majoritairement d’une population très aisée venue en masse dès la fin des années 90, attirée par le prix de l’immobilier et la grande proximité avec Manhattan. C’est un mouvement massif dont de nombreux quartiers limitrophes ont aussi beaucoup profité ; et ce, jusque dans le Bronx.

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Aujourd’hui, Gowanus est symbolisé par deux éléments structurant fortement l’espace urbain : le Canal Gowanus, long de plus d’un kilomètre, et le Viaduc du métro aérien de la ville de New York construit à la fin des années 30 pour contourner le canal. Ces deux superstructures linéaires viennent séparer et produisent un effet de tampon urbain entre ces deux quartiers Très proche sociologiquement et économiquement. 

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Ce post est le produit d’une réflexion qui fait suite au précédent article sur l’exposition «1925 quand l’Art Déco séduit le monde» à la Cité de l’architecture et du patrimoine.  

L’Art Déco est un style qui n’a pas l’effet de rupture des modernistes qui interviendront des années plus tard. Mais c’est un mouvement architectural dont c’est inspiré les modernistes par la suite (bien que ces derniers s’en soient toujours défendus).  L’Art déco a souffert de son aspect pudding stylistique du passé architectural depuis le gothique à l’art nouveau.  Malgré cela, elle est venue en rupture suffisante pour être connue reconnue et largement diffuser et encore très apprécier aujourd’hui. 

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C’est un style architectural qui a beaucoup souffert de l’histoire par la réutilisation des différents régimes totalitaires de la première partie du 20e siècle (Mussolini en Italie, Hitler en Allemagne, Staline en URSS, etc…). C’est une autre forme de l’Art déco qui confère au brutalisme architectural le plus total. C’est le passage de l’Art nouveau qui a beaucoup inspiré l’Art déco par ces aspects et ses formes organiques empruntée à la nature et aux sciences du vivant qui tend de manière de plus en plus franche vers une forme géométrique. L’Art déco semble être la continuité temporelle logique de l’expression de la science et de son évolution et surtout des contextes socio-économiques et scientifiques dans lequel elle s’insère. L’Art déco est déjà une architecture internationale par son extraordinaire diffusion mondiale dans ses premières années d’expression. Pour s’en convaincre, il suffit de traverser la planète par les États-Unis en passant par Buenos Aires jusqu’aux Philippines pour comprendre l’importance qu’a prise cette architecture sur la production architecturale de la première moitié du 20e siècle.

Ce qu’il y a d’extraordinaire dans la traduction architecturale de l’Art déco est cette capacité à rester cohérente et novatrice tout en gardant le plus souvent des éléments architecturaux spatio-temporels. Une épure des différents styles historiques de l’architecture et du design, mais aussi régionalistes pour l’anecdotique. Ce style architectural a connu une exceptionnelle longévité par sa capacité à intégrer différents types d’outils constructifs impliquant le béton, le verre et l’acier et des niveaux d’ornementations, du plus baroque à l’esthétisme le plus pur. Une palette de possibilité étonnante et infinie qui à permis d’offrir à l’architecte, au promoteur de construire à des degrés économiques très larges, de la villa et immeuble de luxe au logement social le plus simple. 

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Une question me revient depuis que j’ai commencé mes études en architecture.  Quel est le point de flexion dans l’histoire de l’architecture, qui permet le passage d’un style architectural et d’un principe constructif à un autre ? Comment celui-ci devient un style qui se répand sur l’ensemble de la production architecturale de la planète ? Comment ce fait il que l’on puisse avoir aujourd’hui, une décomposition presque décennale d’un style architecturale ? Comment passe-ton alors d’un mouvement global d’un style particulier à celui d’un autre qui deviendra lui aussi spatialement globalisé. Comme l’Art déco qui n’a eu d’existence officielle par sa définition architecturale des décennies plus tard, le style actuel de l’architecture bien que perceptible dans ses grandes lignes ne sera réellement compréhensible que dans les prochaines années. 

C’est notre histoire architecturale qui impose de prendre un recul nécessaire et ainsi nous permettre de pouvoir le penser et le définir. Ainsi, quelle serait la terminologie pour la production architecturale actuelle ? Une forme globale de cubisme vert qui semble tendre progressivement vers une forme de déconstructivisme architectural ? 

La possibilité d’une ville rappelle le titre du fameux ouvrage de Michel Houellebecq :  la possibilité d’une ile, et ce n’est pas uniquement pour le bon mot. Ce n’est pas le choix d’un jeu de mots facile sur un sujet au combien « complexe ». Il y expose une vision de la ville, de la ville Sensuelle qu’il définit au travers de ses expériences, de ses rencontres et de ses projets en tant qu’architecte. Qu’il enfonce des portes ouvertes ou fermées et blindées à 4 tours, il offre une vision pertinente de l’architecture aujourd’hui. Des réflexions qui, il est vrai faisaient déjà souvent sens dans mon esprit, sur la valeur, le Sens de l’architecture et de l’urbanisme en France et ailleurs. 

Voici un petit extrait de cet essai évocateur et très accessible : 

Le star-system et l’architecture objet font partie d’un cercle vicieux qui contribue à négliger la valeur d’usage — peu traduisible en terme d’image —, et le contexte — qui résiste à l’effet d’annonce international. Une conséquence plus profonde encore, c’est la mise à l’écart, considérée désormais obsolète, de l’expérience de l’architecte, du rapport des sens avec la ville et les bâtiments, du sentiment du temps qui passe. Ces besoins primaires de chacun sont aujourd’hui tabou. N’en parlons surtout pas : trop subjectif, trop intime, trop irrationnel. L’architecture-objet voudrait à tout prix dissoudre son expérience dans le virtuel de la consommation internautique et exister sur le marché du hype de l’art. Page 77. 

En dehors de la critique du star system dans l’architecture, j’ai trouvé parfaitement pertinent son évocation de l’esthétique de la mobilité urbaine au travers du transport urbain “Métro, Tramway, Bus, automobile et plus seulement par le piéton comme «référence nostalgique du promeneur du XIXe siècle». Cette réflexion s’inscrit dans sa volonté par cet ouvrage d’exposer une vision de la ville Sensuelle. Une reflexion qui va à l’encontre de la ville générique qui semble aujourd’hui, dramatiquement s’épanouir à travers le monde. 

Jacques FERRIER / La Possibilité d’une ville / Edition Arléa / 2013

Petite lectures du Week-end et rattrapages. 

Mike Davis / Au-Dela de Blade Runner : Los Angeles et l’imagination du désastre / Allia / 154 p. 

Jacques Ferrier / La possibilité d’une ville / Arléa / 130 p. 

Jean Baudrillard - Jean Nouvel / Les objets Singuliers / Arléa / 138 p. 

Petit tour à Amsterdam au mondial du Vélo… 

Retour sur un excellent article paru dans Slate en Février 2013 concernant  la “reconquête” des voies sur berges. 

Un petit extrait qui développe toute l’ambiguïté du grand personnage que fut George Pompidou sur la nécessité de l’automobile en ville et plus précisément à Paris. 

Georges Pompidou, Premier ministre entre 1962 et 1968 puis président de la République de 1969 à 1974, est devenu a posteriori le symbole de cette époque. On lui attribue d’ailleurs la volonté «d’adapter Paris à la voiture», le consacrant définitivement en héraut de la bagnole. La citation précise, prononcée en 1971 lors d’un discours au District de la région parisienne, tend à modérer quelque peu ce propos:

«Il y a un certain esthétisme auquel il faut renoncer et ce n’est pas parce qu’on empêcherait les voitures de circuler qu’on rendrait Paris plus beau. La voiture existe, il faut s’en accommoder et il s’agit d’adapter Paris à la fois à la vie des Parisiens et aux nécessités de l’automobile à condition que les automobilistes veuillent bien se discipliner.»

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L’exposition que j’attendais depuis longtemps, depuis plus d’un an, tout juste après la visite d’une excellente mise en bouche sous la forme d’une exposition sur Henry DELACROIX

L’exposition 1925 quand l’Art déco séduit le monde cherche et tend avec succès d’embrasser l’ensemble des domaines dans lequel ce mouvement Art déco s’est exprimé aux premières décennies du 20e siècle. Elle choisit comme point de départ l’année 1925, l’année de l’exposition internationale des arts décoratifs et industriels qui s’est tenue à Paris et qui fut l’un des points de départ décisifs de la diffusion de ce style architectural au niveau mondial. 

Du design, de la mode, du cinéma jusque dans l’architecture. Quand certains secteurs inspirent d’autres, quand l’architecture inspire la mode et le mobilier et vis et versa. Une exposition très didactique qui expose l’évolution de l’Art déco qui n’est pas si homogène qu’on pourrait le croire. On découvre le développement de l’Art déco à travers le monde dans son essence architecturale est parfaitement représentatif de son succès, mais aussi de sa grande diversité morphologique et architecturale qu’il pouvait représenter. On retrace les grands moments et les instants les plus «intimes» et confidentiels de cette période fastueuse de l’Art et de la technique. On saisit les influences, les héritages et les ruptures de ce nouveau paradigme qui viendra bouleverser le monde du design industriel, artistique et architectural. Un style qui ne pouvait ce défaire de ce contexte historique, car c’est aussi le temps des grandes avancées technologiques dans les transports et de la communication dont les outils, les objets seront les meilleurs représentant de ce style.

Au-delà même de de la thématique principale de cette exposition, il est amusant d’observer la place de certaines marques prestigieuses, dont beaucoup ont disparu aujourd’hui, ainsi que la place des femmes comme muses, comme ambassadrices de ce mouvement. 

Cette exposition dépasse de loin l’unique question de l’Art déco dans son évolution et de sa diffusion mondiale. Elle renvoie à des questions très actuelles sur notre rapport à l’architecture et au design et ce jusque dans notre quotidien et que l’on soit simples habitants ou concepteur de nos espaces habités. On découvre l’importance de ce mouvement au travers de la production industrielle et architecturale. On comprend le passage de l’Art nouveau à ce nouvel art et l’on pressent le passage au modernisme. 

L’affiche de l’exposition située sur le fronton de La Folie Bergère est à l’image de cette exposition, hypnotique et magnifique qui offre plus qu’une simple introduction à ce style artistique qui a séduit le monde.